Es war 1951, als sich Frankreich dazu entschloss, ein Komitee (Comité du Materiel Civil) zu gründen, das eine Designstudie für ein französisches Jet-Verkehrsflugzeug erarbeiten sollte. Der Jet Airliner sollte bis zu 65 Passagiere und Fracht mit 700 km/h über eine Distanz von 2000 km transportieren können. Sechs Hersteller brachten Vorschläge ein und am 28.03.1952 wurde dreien der Zuschlag gewährt: Sud-Ouest, Sud Est und Hurel Dubois.

Pierre Satre (der eigendliche Caravelle Designer) und sein Team arbeiteten daraufhin an verschiedenen Vorschlägen. Die X-210 hatte die französischen Atar Triebwerke am Heck befestigt, wie es später auch bei der DC9 und B727. Die wichtigsten aerodynamischen Vorteile dabei sind die hohe Stabilität um die Längsachse und ein ungestörter Luftfluss um die Tragflächen. Außerdem war im Gegensatz zur Comet oder der Tu-104, an denen die Triebwerke direkt neben der Kabine an den Flügeln befestigt waren, der Geräuschpegel in der Kabine viel niedriger. Mit der Entwicklung der stärkeren Avon R.A. 16 Jet Turbine wurde die X-210 neu berechnet und in dieser Form 1952 offiziell vom Komitee akzeptiert. Im Februar 1953 begann man mit der Arbeit an zwei Prototypen Dabei diente der eine Prototyp für Belastungstests und der andere für Statik Tests.

Am 2.07.1953 wurde das Projekt in S.E.(Sud Est) 210 umbenannt. In den nächsten 20 Monaten wurde weiter in Tolouse an den Prototypen gebaut. Unter anderem wurde in einem 120.000 m³ großen Wassertank Ermüdungserscheinungen getestet. Air France stellte Flugpersonal zur Verfügung und De Havilland schickte einige Ingenieure, die viele Erfahrungen von der Comet (www.surf.to/Comet) miteinbrachten. Das ist auch der Grund, daß die Caravelle die gleiche Nase und ein sehr ähnliches Cockpit Design wie die Comet besitzt. Dafür mußte die Französische Regierung allerdings ein Vermögen bezahlen.

Am 21.04.1955 wurden die ersten Taxi Tests durchgeführt und am 27.05.1955 folgte der 41-minütige Jugfernflug. In den darauf folgenden elf Monaten flogen F-WHHH und später F-BHHH 411 Stunden auf 173 Flügen um das Zulassungsverfahren zu absolvieren.

Im Februar 1956 orderte Air France 12 Caravelles. Im Juni und Oktober 1957 folgten weitere sechs Bestellungen von SAS und Varig. In diesem Frühling flog der zweite Prototyp auf einer Promotion Tour in Nord und Süd Amerika 50.000 km um die Welt. So kam es, daß die Caravelle der erste zweistrahlige Airliner wurde, der den Atlantik überquerte. Am 02.04.1958 erhielten die Prototypen die französische Zulassung

Die erste Serien-Caravelle F-BHRA flog am 18.05.1958. Sie war etwas länger als der Prototyp. Am 02.04.1959 konnte Air France ihre erste Caravelle in Empfang nehmen. Sud Est und Ouest-Aviation verschmolzen 1957 in Sud Aviation, die Caravelle behielt aber die SE210 als Bezeichnung
Der erste Linienflug fand am 26.04.1959 mit SAS statt, die den zweiten Prototypen leasten. Zehn Tage später flog Air France von Paris nach Istanbul.

Die erste bemerkenswerte Änderung kam mit der Caravelle III, die nun die stärkeren Avron MK.527 Triebwerke hatte. Bis auf drei Einheiten wurden alle Caravelle 1 später zur III-Serie umgebaut. 1960 flogen bereits über 100 Caravelles in allen Teilen der Welt.
Im Februar orderte United 20 Einheiten der neuen Caravelle 6R. Diese Serie 6 wurde ab 1961 zur Standardversion. Die 6R hatte nun Umkehrschub. Die FAA verfügte einige Änderungen, um die Caravelle für die USA zuzulassen. Die Auffälligsten Unterschiede sind die größeren Cockpitfenster und das Weglassen der Rückenflosse, in der einige Avionik untergebracht war. Die 6R Versionen, die nicht für United gebaut wurden hatten allerdings die Flosse. United stellte die Caravelle im Juli 1961 auf einem Flug von New York nach Chicago vor.
In Europa flogen zu dieser Zeit Caravelles für Sabena, Air France Alitalia, JAT, SAS, Swissair, TAP und Austrian Airlines, viele davon waren 6N's, optisch identisch zur III, aber von Avon Mk 531 Triebwerken angetrieben.
Ab 1964 baute Sud Aviation die Caravelle 10A (mit GE Engines), die an Sterling, Finnair und Syrian Arab Airlines ausgeliefert wurden. Die größten Unterschiede waren die erweiterte Flügelfront an der Tragflügelbasis und die fehlende runde Auswölbung zwischen Seiten- und Höhenruder. Schon mit der ersten Auslieferung an United hatten alle neuen Caravelles die größeren Cockpitfenster. Die 10A, auch als "Caravelle Horizon" benannt wurde nie mit GE Triebwerken gebaut. Das Serienmodel wurde 10B genannt und flog mit P&W JT8D Engines. Auch wurden die Kabinenfenster um 20 cm angehoben und eine APU im Heck installiert. Einige hatten die Rückenflosse und das Flugzeug wurde um einen Meter auf 33.01m getreckt.

Ab 1965 produzierte Sud Aviation die 10R, sehr ähnlich zur 6R, allerdings mit Pratt & Whitney JT8D-7 Triebwerken (wie 737-200, 727 und DC 9). Die Caravelle 10R flog am 18.01.1965 zum ersten Mal. Danach kam die 11R, einer Kombiversion, die direkt vor dem Flügel auf der rechten Seite eine große Cargotür besitzt. Diese Version wurde an Air Afrique, Air Congo und Transeuropa ausgeliefert.

Ab 1970 wurde Sud Aviation Teil von Aerospatiale. Unter Aerospatiale wurde die Caravelle 12 gebaut, die mit 36,23 m die längste Version darstellt. Mit den stärkeren Pratt & Whitney JT8D-9 Triebwerken konnte die Caravelle 12 bis zu 140 Passagiere befördert werden. Erstflug war 1970. Die 12 wurde drei Jahre lang gebaut, bis die Produktion aller Caravelles eingestellt wurde.