Um dem Bedarf der Fluglinien nach einem kleineren Nachfolgemuster des A-300 zu decken, brachte Airbus den A-310 heraus. Die beiden Modelle haben denselben Kabinendurchmesser, wobei der Rumpf des A-310 um sieben Meter verkürtzt wurde und somit nur noch vier Passagiertüren hat. Der A-310 hat verbesserte Flügel mit küzerer Spannweite und neuen Triebwerksaufhängungen.

Mit aerodynamischen Verbesserungen und der Verwendung von CFK Materialien spart der A-310 verglichen mit dem A-300 bis zu 20% Kerosin ein.
In den Unterflurfrachträmen finden 14 LD-3-Container platz.

Im April 1982 flog der A-310-200 zum ersten Mal . Ursprünglich war auch eine -100 Variante geplant, aber wärend der Entwickelung wurde sie wegen geringer Nachfrage der Airlines verworfen. Nur ein Jahr nach dem Erstflug stellten die Erstkunden Lufthansa und Swissair den A-310 in Service. Lange Flugtest waren wegen der Änlichkeit zum A-300 nicht nötig. Der Durchbruch außerhalb Europas gelang dem A-310 mit einer großen Bestellung von PanAm.

Die Fluglinien konnten auch eine A-310-200C bestellen. Die Convertible kann innerhalb von 15 Stunden zum Vollfrachter umgebaut werden. Erstbesteller und Initator war Martinair. Außerdem wurde eine Nurfrachterversion A-310-200F entwickelt, deren Erstbesteller FedEx war. Nach 85 verkauften Einheiten stellte Airbus die gesamte A-310-200 Produktion ein und konzentrierte sich auf den in 1983 vorgestellten A-310-300. Verbesserungen waren u.a. eine höheren Treibstoffkapazität (61000 Liter), neue Flügel mit kleinen Winglets an den Sptizen sowie ein gesteigertes Startgewicht.