Boeing kann bis jetzt seine kleineren Flugzeuge mit den Gewinnen aus der B747 gewissermaßen subventionieren. Um dieses Monopol bei den Super-Großraumflugzeugen zu brechen, beschloss Airbus Industrie im März 1996, eine "Large Aircraft Devision" ins Leben zu rufen.

Diese sollte Entwürfe für ein Großraumflugzeug mit mehr als 500 Sitzen erarbeiten. Das Projekt wurde vorläufig A3XX getauft. Im Januar 1997 teilte man die Absicht mit, das Flugzeug zu verwirklichen. 1998 konnte nach Rücksprache mit 19 Airlines der entgültige Entwurf vorgestellt werden.

Mit dem A380 werden die Dimensionen des Boeing-Jumbos nochmals übertroffen. Bis zu 850 Passagiere werden in dem doppelstöckigen A380 platz finden. Da der Airbus nur knappe 3 m läger als die B747-400 ist, wird die höhere Sitzplatzkapazität mit Hilfe einer durchgängig doppelstöckigen Zelle erreicht. Trotzdem passt der Airbus mit seiner Spannweite von 79,8 m gerade noch in die 80 x 80 m breiten Standard-Haltebuchten an den Flughäfen.

Mit einer maximalen Reichweite von 16.400 km übertrifft die A380 Langstrecken-Variante die B747-400 um knappe 2.000 km. Dabei sollen die Kosten pro Sitzmeile gegenüber der Boeing um 12-20% niedriger sein.

Wichtig ist, dass der Airbus mit seinem weitaus höheren Gesamtgewicht die selbe Startstrecke braucht und über seine 20 Hauptreifen die Runway nicht stärker als ein Jumbo belastet, der auf 16 Reifen fährt.

Das Cockpit des A380 wird sich zwischen den beiden Ebenen befinden und wird über eine Treppe aus dem unteren Deck erreicht. Eine Anordnung weiter oben würde ungünstige Sichtverhältnisse mit sich bringen und zu laut sein. Beim Fahren auf den Taxiways hilft den Piloten eine Kamera, wie sie bereits bei der B777-300 verwendet wird. Außerdem steht eine digitale Bodenkarte des angeflogenen Flughafens zur Verfügung.

Das Glascockpit des A380 wurde wieder einen Schritt weiterentwickelt. So steht den Piloten neben einem Keyboard für komplexe Eingaben eine "Maus" zur Verfügung, mit der die Anzeigen auf den acht großen Bildschirmen gesteuert werden können. Trotzdem wird die Cockpitkomunalität zu anderen Airbus-Typen weiterhin gewahrt. Hinter dem Cockpit werden sich die Ruheräume für die Crew befinden.

Airbus rechnet in den nächsten 20 Jahren mit einem Bedarf von 1.300 Flugzeugen im "Megaliner-Segment" ab 450 Passagieren. Einige Analysten sprechen allerdings von einer wesentlich kleineren Nachfrage, da der Trend zu immer mehr direkten Verbindungen geht, auf denen die Kapazität kleinerer Flugzeuge wie beispielsweise der B757/767 oder der A300/310 ausreicht.

Entwürfe von Boeing für eine gestreckte Variante der B747 verschwanden bereits in den Schubladen, nachdem man lediglich auf eine geringe Nachfrage traf. Die großen Airlines wie Lufthansa, British Airways oder Air France erklärten bereits, dass im Moment die Prioritäten eher auf eine höhere Frequenz und nicht auf nochmals erhöhte Kapazität gesetzt werden. Etwas besser sieht die Situation in Asien aus, was die Bereitschaft von Cathay Pacific als potentieller Erstkunde aufzutreten belegt.

Auch große Cargo-Airlines wie FedEx und Cargolux haben bereits Interesse an der Cargovariante bekundet.

Als Basis dient die A380-100, die mit 555 Passagieren in einer drei-Klassen-Austtatung erstmals im Jahre 2006 fliegen soll. Die Reichweite wird bis zu 14.200 km betragen.

Die um 5,1 m gekürzte A380-50R wird mit 480 Passagieren über eine Reichweite von 16.200 km verfügen.

Die im Vergleich zur -100 um 6,4 m gestreckte A380-200 wird in typischer Ausstattung 656 Passagiere über die gleiche Reichweite wie die -100 transportieren.

Zu jeder Version plant Airbus spezielle Varianten. So wird es wahrscheinlich Fracht- und Combiversionen sowie speziell für den asiatischen Raum angepasste Kurzstreckenmodelle geben.

Mit dem offiziellen Verkaufsstart im Juni 2000 wurde auch die Entscheidung über die Produktionsstandorte gefällt: Hamburg und Toulouse steuern je 35% der Bauteile zu, die Tragflächen werden aus Großbritannien kommen und Spanien wird einige weitere Komponenten des Superfliegers liefern.