Schon im Kriegsjahr 1943 machten sich in Großbritannien Luftfahrtexperten im sogenannten Brabrazon Committee Gedanken über die Zivilluftfahrt nach dem Krieg. Das Komitee schlug den Bau eines zivilen Transportflugzeuges mit Strahlantrieb vor, entweder als Langstrecken - Postmaschine mit zwei Sitzen für VIP's oder als Kurzstreckenflugzeug für 14 Passagiere. Nach der Baugenehmigung für de Havilland im Februar 1945 wurden diese Varianten geprüft, der entgültige Entwurf zeigte dann eine vierstrahlige Maschine mit 36 Sitzplätzen für Kurzstrecken.

Die Comet, wie das Flugzeug genannt wurde, war ein revolutionärer Entwurf. Die Tragflächen wiesen eine positive Pfeilung von 20° auf und waren fast vollständig als Treibstofftank genutzt; die vier Turbojettriebwerke vom Typ Rolls-Royce Ghost 50 und vier Raketenmotoren de Havilland Sprite zur Starthilfe waren nebeneinander im Flügelansatz untergebracht. Die Druckkabine der Comet war doppelt so hoch belastet wie bei bisherigen Verkehrsmaschinen, Klebetechniken Metall auf Metall wurden zum ersten Mal bei stark beanspruchen Teilen angewandt. Trotz einer bisher unerreichten Reisegeschwindigkeit von 788km/h war die Überziehgeschwindigkeit der Comet geringer als bei gleichalten Verkehrsflugzeugen mit Kolbenmotoren. Am 27. 06. 1949 fand der Erstflug statt, am 21. 04. 1950 wurde der Prototyp musterzugelassen. Die ersten Serienmaschinen kamen Anfang 1951 zur Auslieferung, am 09. 05. 1951 führte die British Overseas Airways Corporation (BOAC, heute British Airways) den ersten Linienflug von London nach Johannesburg (mit Zwischenlandungen) durch.

Die Vorreiterrolle von de Havilland und der Comet mußte jedoch teuer erkauft werden. Der erste Unfall mit einer Comet fand schon Ende 1952 statt; bis zum Startverbot im Januar 1954 folgten drei weitere, bei denen sämtliche Passagiere und Besatzungsmitglieder ums Leben kamen. Nach kleineren Modifikationen wurde der Betrieb wieder aufgenommen, nach einem weiteren Totalverlust im April 1954 jedoch wieder eingestellt. Genaueste Untersuchungen am Rumpf einer abgestürzten Maschine und Versuche an einem fertiggestelltem Flugzeug waren erschreckend. Nach 1830 simulierten Flügen explodierte der Rumpf aufgrund von Materialermüdung und Spannungsrissen an einem Antennenausschnitt! de Havilland hatte entgegen der üblichen Praxis rechteckige Ausschnitte für Fenster und Anbauten verwandt, diese erwiesen sich in Kombination mit einer schwachen Außenhaut als Schwachstelle. Fast alle bisher ausgelieferten Comet 1, 1A und 2 wurden zurückgenommen und entweder umgebaut, verschrottet, oder zu Testzwecken verwandt. Die umgebauten Maschinen flogen später bis 1967 in militärischen Diensten.

Das Programm (und die Firma de Havilland) waren durch die Probleme mit der Comet stark gefährdet. Die Reputation der Firma hatte stark gelitten, das neue Modell Comet 3 mußte sich 1955 gegen die inzwischen eingesetzte Boeing 707 und DC-8 durchsetzen. Erstaunlicherweise vertrauten die Fluggesellschaften weiter der Comet, nach 1955 kamen Bestellungen u.a. aus England, Südamerika, Afrika, Asien, USA, Kuwait und von König Ibn Saud von Saudi-Arabien. Die Comet 3 und in noch größerem Maße die Comet 4B und 4C waren deutlich größer und leistungsfähiger als die ersten Modelle, die bis Ende der 50'er Jahre gebaute Comet 4C konnte auf Strecken von 5.391km bis zu 119 Passagiere befördern. Werbewirksam war die Comet 4 das erste Passagierflugzeug mit Strahlantrieb, dass im Liniendienst den Atlantik überquerte, 22 Tage vor den Boeing 707.