Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden in Deutschland mehr als 20 Jahre lang keine Verkehrsflugzeuge produziert. Nur in der DDR wurde mit der erfolglosen Baade 152 ein Versuch unternommen, wieder im Großflugzeugbau Fuß zu fassen. Erst in den sechziger Jahren begann eine Zusammenschluß mehrerer bundesdeutscher Flugzeugfirmen, anfangs Entwicklungsring Nord (ERNO) und später Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) genannt, sich Gedanken über ein mit Turbinen angetriebenes Flugzeug zu machen. Dabei versuchten sie nicht, in den von Boeing und Douglas Commercial beherrschten Markt der großen Verkehrsflugzeuge einzudringen, sondern orientierten sich mehr nach "unten", auf den wachsenden Markt für Flugzeuge bis 50 Passagiere.

Die ersten Entwürfe hatten eine klare Richtung - ein Flugzeug für Entwicklungsländer und den Betrieb unter schweren Bedingungen. Das auffälligste Ergebnis dieser Vorgaben war die Anordnung der Treibwerke - auf den Tragflächen! Das hatte zwei Gründe. Die Lufteinläufe waren so weitestgehend vor Fremdkörpern geschützt, die auf unbefestigten Pisten häufig anzutreffen sind und die Turbinen beschädigen könnten. Außerdem konnte so das Fahrwerk kürzer, und damit einfacher und stabiler, ausgelegt werden. Ein interessanter Nebeneffekt der Triebwerksanordnung war, das die Tragflächen die Triebwerke beim Überflug abschirmten und die VFW 614 dadurch ein relativ leises Flugzeug war. Der Geräuschpegel beim Start, Landung und Überflug liegt bei ungefähr 90-92 EPNbB.

Auch andere Konstruktionsdetail wiesen auf die Auslegung als "Buschflugzeug" hin - eine eigene Flugzeugtreppe, eine Hilfsgasturbine für die Stromversorgung am Boden und eine hinter dem Cockpit zur Seite abklappbaren Flugzeugbug (ähnlich dem Guppy-Transportern), der das Beladen erleichtern sollte. Diese Ladeluke wurde nicht verwirklicht, da sich die VFW entschieden, das Projekt mehr auf den europäischen und amerikanischen Markt zu orientieren.

Am Ende der Entwicklungsphase war die VFW 614 bis auf die Triebwerksanordnung äußerlich dann doch etwas konventioneller geraten, als man anfangs vorgesehen hatte. Die VFW 614 ist ein Tiefdecker mit gepfeilten Tragflächen. Die Turbinen sind an Pylonen auf den Tragflächen angebracht. Aus Gründen der angestrebten unkomplizierten Wartung und der längeren Haltbarkeit von Struktur und Triebwerk wurde auf die Schubumkehr verzichtet. Dafür erhielt die VFW umfangreiche Luftbremsen und Radbremsen mit ABS. Dadurch ist die Start- und Landestrecke mit 1325 bzw. 1100 Meter sehr kurz. Das Leitwerk ist konventionell mit am Rumpf angebrachten Höhenleitwerk. Der Rumpf selbst ist verhältnismäßig massiv und dadurch ist die Kabine mit 11,21 Metern Länge, 2,66 Metern Breite und 1,92 Metern Höhe für ein Flugzeug dieser Größe sehr geräumig. Die Kabine ist für 40 bis 44 Passagiere in 4 Sitzreihen ausgelegt wird durch eine vorne angebrachte Treppe betreten. Eine verlängerte Version war geplant, wurde aber nicht verwirklicht. Das Gepäck wird in zwei Unterflurräumen und einem Gepäckraum vor der Kabine verstaut. Das gut verglaste Cockpit ist für zwei Piloten ausgelegt. Die in den ersten Entwürfen vorgesehene Hilfsturbine für die Stromversorgung am Boden wurde beibehalten.

Der Programmstart war Mitte der sechziger Jahre und ab 1966 wurde das Projekt von der Bundesregierung finanziell unterstützt. Als Triebwerke waren erst die PLF 1 B-1 von Lycoming vorgesehen, diese wurden aber noch in der Entwicklungsphase durch die Bristol-Siddeley/SNECMA M-45F ersetzt. Da für die VFW die Entwicklung eines Verkehrsflugzeuge Neuland war , suchte man nach Partnern, die das Risiko mit übernehmen und sich an der Herstellung beteiligen würden. Die Niederländischen Fokker -Werke sagten zu, und so wurde 1969 aus der VFW 614 die VFW-Fokker 614, die endlich am 14. Juli 1971 zu Erstflug startete. Der ersten Testmaschine (D-BABA) folgten am 14. Januar 1972 und am 10.Oktober 1972 zwei weitere Testmaschinen (D-BABB und D-BABC). Allerdings wurden die Testflüge von einem tragischen Unfall überschattet. Bei einem Testflug am 1.Februar 1972 kam es, wie man später herausfand, zum Flattern des Höhenruders. Das Flugzeug (D-BABA) geriet außer Kontrolle und nur zwei der drei Besatzungsmitglieder konnten sich mit dem Fallschirm retten.

Dennoch schien die VFW-Fokker 614 einen guten Start zu haben. Mitte 1971 hatte VFW-Fokker bereits 26 Optionen und Bestellungen erhalten. Man ging davon aus, daß man ab 175 verkauften Exemplaren Gewinn einfahren würde. Genau zu diesem Zeitpunkt zogen sich die ersten dunklen Wolken über den Projekt zusammen. Der Triebwerkshersteller Rolls-Royce, der Bristol-Siddeley übernommen hatte und die Triebwerke liefern sollte, mußte 1971 Konkurs anmelden und konnte erst 1972 die Produktion des M-45F wieder aufnehmen. Nach den Tests erhielt die VFW-Fokker 614 am 23. August 1974 die deutsche LBA-Zulassung und innerhalb der folgenden zwei Jahre auch die amerikanisch FAA-Zulassung und die französische DGA-Zulassung. Die erste Serienmaschine flog am 28. April 1975 und wurde an die dänische Fluggesellschaft Cimber Air übergeben. Später erhielt die Cimber Air noch eine Maschine. Weitere Kunden waren die französischen Gesellschaften Touraine Air Transport - TAT (2 Maschinen), Air Alsace (3 Maschinen) und die Flugbereitsschaft der Bundeswehr (3 Maschinen). Aber das hoffnungsvoll begonnene Projekt sollte in einem ökonomischen Desaster enden. Bestellungen blieben aus und am Ende lieferten die VFW nicht einmal alle 16 fest bestellten Maschinen aus. In Aussicht gestellte Großbestellungen von FedEx und der Amerikanischen Küstenwache blieben aus. Die Bundesregierung beschloß, die Zahlungen einzustellen und das Airbus Projekt mehr zu fördern. Am 31.Dezember 1977 wurde das Projekt VFW-Fokker 614 nach der Fertigung von 10 Serienmaschinen und 3 Prototypen offiziell geschlossen.

Die zivilen VFW-Fokker 614 flogen nur wenige Jahre und wurden dann zurück gegeben und eingelagert oder verschrottet. Den drei Maschinen der Bundeswehr war ein längeres Arbeitsleben beschieden. Erst 1998 wurden sie außer Dienst gestellt.

Aber zwei der zurückgegebenen VFW-Fokker 614 sollten einen außerordentlich erfolgreiches "zweites Leben" führen. Eine Maschine wurde für das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt in das Test- und Forschungsflugzeug "Advanced Technologies Testing Aircraft System - ATTAS" umgebaut und wird immer noch für Forschungsaufgaben genutzt. Das Forschungsflugzeug ATTAS kann zum Beispiel durch ein frei programmiertes electro-optisches Steuersystem die Flugeigenschaften noch nicht gebauter Flugzeug im Flug simulieren. Eine weitere Maschine wurde von Airbus zu ähnlichen Zwecken umgebaut - die VFW-Fokker 614 ATD - Advanced Technologie Demonstrator. Diese Maschine wurde bis vor kurzem für Test- und Forschungsaufgaben von Airbus Industries genutzt.

Häufig wurde die Frage gestellt, warum die VFW-Fokker 614 nicht den Erfolg haben, den heute vergleichbare Maschinen von Canadier und Embraer haben. Als Ursache des Mißerfolges der VFW 614 werden mehrere Gründe genannt. Zuerst die Ölkrise, die die zivile Luftfahrt in den siebziger Jahren in Probleme brachte. Auch das ambitionierte Concorde Programm wurde durch die steigenden Treibstoffpreise in die Enge getrieben. Zweitens taucht immer wieder das Gerücht auf, daß der Verkauf nicht optimal gefördert wurde. Angeblich soll die Fokker - Werke, die für den Verkauf verantwortlich waren, in erster Linie ihre eigenen Produkte angepriesen haben. Tatsächlich sind die Fokker F-27 und F-28 Konkurrenten in der Klasse, in die VFW-Fokker 614 eindringen sollte. Es mag etwas an den Gerücht dran sein, zu beweisen ist es nicht.

Drittens wird oft gesagt, daß "der Markt noch nicht reif war..." Einige Argumente sprechen dafür. Auch die Fokker F-28 war kein sehr großer Verkaufserfolg. Allerdings war ein Markt für Regionalflugzeuge vorhanden - die F-27 und andere Regional-Turboprops wurden in ansehnlichen Stückzahlen produziert und verkauft. Aber wahrscheinlich scheuten die Fluggesellschaften in den unsicheren Zeiten der Ölkrise die teure Anschaffung moderner Kurzstreckenjets für das noch nicht sehr ausgeprägte regionale Flugnetz.

Aber die Geschichte der VFW 614 ist vielleicht noch nicht zu Ende. Die drei Maschinen der Flugbereitschaft wurden von der dänischen Regionalfluggesellschaft Muk - Air übernommen, die diese Flugzeuge wieder in Betrieb nehmen will. Das ausgerechnet die Muk- Air Interesse an der VFW-Fokker hat, ist vielleicht kein Zufall. Der Gründer und Besitzer der Muk - Air, Knut Lindau, kennt die VFW 614 zumindest vom Hörensagen - vor der Gründung seiner eigenen Fluggesellschaft im Jahre 1979 war er Pilot bei Cimber - Air.